改めてプリウスとインサイトを考える４

今後しばらくはハイブリッドカーが時代をリードしていくでしょう。

そして将来的には、ガソリンエンジン車に代わる次世代の自動車として、航続距離やインフラ整備の問題もありますが、電気自動車がそのスタンダードになるということは、現在の流れからいえば、ほぼ間違いないといえます。

ガソリンエンジンにしても最高速度が３ｋｍ／ｈなんていう時代があった訳ですから、現在の電気自動車における航続距離の問題も長い目でみれば大した問題ではありません。インフラの整備も同じことがいえます。

しかし、そうはいってもまだまだ、ガソリンエンジンの助けが必要なことも確か。そういった意味では、次世代への移行期にハイブリッドカーの果たす役割はとても重要です。しかも、今回の東京モーターショーをみても分かる通り、これからは間違いなくプラグイン・ハイブリッドの時代がきます。同じハイブリッドカーでも、プラグインでなければ勝負にならない時代がすぐにも来るでしょう。

ハイブリッドカーであれば売れるという時代は、ここ何年かで終わりを告げ、その中身が問われる時代がすぐにも訪れるはずです。

ある程度の距離(毎日の通勤や買い物程度)は電気を充電して走れ、それ以上の距離になれば通常のハイブリッドカーとして走れるプラグイン・ハイブリッドカーは現在の社会環境下では、ベターなシステムであるということができます。

そして、いずれ技術が向上し、バッテリーの性能が上がるにつれ、徐々にガソリンエンジンの性能に近づき、いずれガソリンエンジンのお世話にならなくてもいい「独り立ちした電気自動車」の時代が来るのでしょう。

日産は、ハイブリッドカーにおける技術競争の出遅れを取り戻すかのように、ガソリン車から一気に電気自動車へとシフトし、電気自動車でのイニシアチブを取ろうともくろんでいるようですが、「独り立ちした電気自動車」の時代は、もう少し先のような気がします。

繰り返しになりますが、あまりにも急激なバッテリー技術の向上がない限り、しばらくはプラグイン・ハイブリッドの時代が続くでしょう。つまり、プリウスとインサイトを比べると、システム上、インサイトはプリウスに対し、将来への発展性という決定的なハンディがあるのです。

プリウスとインサイトというハイブリッドカー創世記に生まれたこの２台のクルマは、スタイルは別にすると、燃費性能、価格、そして将来性とどれをとっても今回はプリウスの勝ちといわざるを得ません。

インサイトの走りの良さやコンパクトネスという利点はハイブリッドカーというジャンルにおいては、アピール度が低いのです。

改めてホンダには頑張ってもらいたいものです。

改めてプリウスとインサイトを考える３

将来的に発展性があまりない「パラレル方式」を選んだホンダですが、ホンダにしてみればそんなことは百も承知でした。しかし、簡易的な方式を採用することで、価格を安くして広くハイブリッドを普及させようとしたわけです。

ホンダ陣営にしてみれば、複雑で高くなるシステムを採用しているトヨタ方式に対して、より簡単なシステムを採用して価格を安くするということで勝負にでたわけです。（そうせざるを得なかったともいえますが・・）

しかし蓋を開けてみれば、トヨタは、少々大人気ないとの批判もありましたが、ご承知の通りプリウスをインサイトとほぼ同価格帯で販売して、インサイトを潰しにかかりました。

もちろん新車が売れないこの時代に、インサイトはコンスタントに１万台以上売れているわけですから、大成功ともいえますが、その成功もプリウスの前では・・・。さらには、良いか悪いかは分かりませんが、インサイトよりもフィットのほうが売れているのですよね。（フィット・ハイブリッドの価格設定が難しい・・）

ではホンダの次の一手は？フィットハイブリッドやもっと小さいハイブリッドカーをつくって消耗戦？CR-Z(X？)などのスポーツ路線？

結局ホンダは、将来のためにも改めて本格的なハイブリッドを作るしかありません。Ｆ１を撤退してまで、確保した（？）人材をフルに使い、まったく新しいハイブリッドシステムを開発するしかないのです。もちろん燃料電池車「ＦＣＸ」のノウハウがあれば難しいことではないとは思いますが、前福井社長体制下のホンダは何かやっていることがチグハグだったように思います。

アキュラチャンネルの日本導入白紙撤回、大々的に発表した新型ＮＳＸの開発中止、ディーゼルエンジンの開発凍結（中型クラス以上はディーゼル車がハイブリッドより優れていると言っていました）、撤退したＦ１で元ホンダチーム（ブラウンＧＰ）の躍進（撤退にかかるお金よりも宣伝効果の方が高かったと思います）、等々。あげくインサイトの発表会でも「トータルコストではホンダの勝ちだ！」と鼻息が荒かった前社長の福井氏の決断は、経済状態の変化があまりにも急激だったとはいえ、今のホンダを象徴しているように思えます。

まずは、来年のCR-Zで「ハイブリッドスポーツカー」という新しいジャンルの開拓に挑戦するホンダには(株主が怖いとは思いますが)頑張ってもらいたいものです。

新社長の伊藤社長には期待しています。

改めてプリウスとインサイトを考える２

同じハイブリッドカーとして、一般に認知された感のあるインサイトとプリウスですが、そのシステムはかなりの違いがあります。

それではインサイトとプリウスのそれぞれの違い、つまりホンダのハイブリッド方式（パラレル方式）とトヨタのハイブリッド方式（シリーズ・パラレル方式）の決定的な違いはなんでしょう？

普通に考えれば「燃費」ということになるでしょう。

車両価格が上がるのを承知で、燃費と信頼性の両立の為にわざわざ手の込んだ方式を選んだトヨタのハイブリッドカー（ここではプリウス）は、確かに一般的にホンダのハイブリッドカー（ここではインサイト）よりも燃費が優れているといわれています。

しかし、燃費に関しては、状況によってインサイトがプリウスとほぼ同じくらいの燃費で走れることもあります。実際にエンジン主体のインサイトは、特に高速道路などの定速走行時には、プリウスと同等の燃費を記録するケースも少なくありません。

もちろん平均的な燃費に関しては、インサイトよりもプリウスのほうが良いということに異論はありませんが、トヨタとホンダの方式の決定的な違いは、決して「燃費の良し悪し」ではないのです。

それではトヨタのハイブリッドとホンダのハイブリッドとの決定的な違いとは・・・・？

それは『将来性』です。

ゆくゆくは化石燃料（ガソリンなど）を燃やして走る車はなくなっていくでしょう。将来的には燃料電池車などの、いわゆる電気自動車が自動車の主役になるといわれています。

もし仮に本当に電気自動車が自動車の主役になるのであれば、あくまでもエンジンのアシスト的なシステムであるホンダ方式にはモーター（電気）だけで走るのには限界がある（＊）という将来的な発展性に対して重大な弱点があります。

一方のトヨタ方式は、システム上電気自動車により近いため、電気自動車が普及されるまでのベストなシステムといわれているプラグインハイブリッド（家庭のコンセントから充電でき、電気自動車とガソリン車の中間的存在）の販売を予定しているなど、今後の発展性における可能性が大いあるのです。　　・・・つづく

（＊）ホンダのインサイトは、少しの時間ならばモーターのみの走行ができますが、その構造上、ガソリン内のピストンなどを空回りさせる状態にならざるを得ません。当然、エンジンが燃焼せずに、ただクルクル回っているだけなので、ロスが大きく、効率も良くありません。

改めてプリウスとインサイトを考える

東京モーターショーやフランクフルトショーで、内外を問わずあらゆるメーカーがことごとくハイブリッドカーのコンセプトを発表し、今さらの感はありますが、今後しばらくはハイブリッドカーの時代がつづきそうです。そこで今回は元祖ハイブリッドカーのトヨタ「プリウス」とホンダ「インサイト」について改めて考えてみたいと思います。

一般的にハイブリッドカーといえば燃費が良くて、なんとなく地球にやさしいイメージのクルマという認識があると思いますが、もちろんそれはホンダの過去のハイブリッドカー（初代インサイトやシビックハイブリッド）が作ったイメージではなく、ほぼ１００％トヨタのハイブリッドカーシリーズ、特にプリウスが作り上げたイメージといってもいいでしょう。

インサイトを見ていると「ハイブリッドカー＝燃費が良くて地球にやさしい」というトヨタが作ったイメージに、うまくホンダが乗っかった感じがしてなりませんが、ホンダの広告戦略は今のところ成功しているといっていいでしょう。（トヨタがホンダに売られたケンカをかって、プリウスをインサイトとほぼ同じ価格にしてきたのは誤算でしたが・・）

実際、パラレルだシリーズだなんて全然興味のないユーザーにとっては、トヨタの方式にしても、ホンダの方式にしても同じハイブリッドカーであって、「ハイブリッドカー」であればどちらでもいいといった感覚くらいしかないはずです。

なにせ今では、トヨタやホンダのディーラー以外でも「ハイブリッドください！」みたいなお客さんがあとを絶たないくらいですから。それはそれで、仕組みが簡単で安いハイブリッドカーを世の中に広めたホンダの戦略は正しかったと思います。

しかし、将来的にはどうでしょう？　　・・・つづく

マイクロハイブリッドの意義２

過去にホンダは、数々の突拍子もないアイデアの実用化に成功し、ユーザーに夢を与えた反面、技術偏重になり過ぎて、販売面で苦労した経験が何度もあります。会社の存亡の危機もありました。

もちろん、あまりにも自己満足的な技術を押し通し、会社が傾くのも困りますが、企業のカラーというものがなくなり、あまりにも利益優先、株主優先になり過ぎるのも寂しいものです。

ホンダによる、今回のマイクロハイブリッドカーの今後の展開における根本的な発想は、決して悪い意味ではありませんが、トヨタ的といえなくもありません。トヨタのあとを追いかけるがゆえのコンプレックスを感じてしまうのです。

その一方で、今回の東京モーターショーでスズキは「スイフトプラグインHV」を出展しますが、その内容は、トヨタに真っ向勝負のかなりチャレンングなものです。スズキは、これを来年にも市販するべく開発を急いでいます。

確かにマイクロハイブリッドというシステム自体は、ホンダの社長の言うとおり「一番簡単で、今後当たり前の技術になる」かも知れません。しかしホンダには、下手な商売っ気による小手先の技術ではなく（大変失礼な言い方ですが・・）本物の技術による、トヨタへの真っ向勝負をしてもらいたいのです。

そんな中、(当然マイクロハイブリッドカーによる燃費の向上は今はまだ未知数ではありますが)我々ユーザーにとって重要なのは、ハイブリッドカーというフレーズに踊らされることなく、費用対効果を考えたうえでのクルマ選びをキチンとすることではないでしょうか？メーカーによる「ハイブリッド」というフレーズの乱発には注意しなくてはいけません。

もちろん日本のユーザーは大変賢いので、そんなことはいわなくても分かっていることですが・・・。

マイクロハイブリッド。日本のユーザーはどう評価するでしょう？

マイクロハイブリッドの意義

ホンダが、今後発売する車種にマイクロハイブリッドシステムを搭載していくと発表しました。

マイクロハイブリッドとは、アイドリングストップ機能と発進時にモーターによるアシスト機能(回生ブレーキ含む)がついた、簡易的なハイブリッドシステムです。

もちろんその目的は燃費の向上。比較的単純なシステムなので低コストで、より多くの車種に搭載することが可能です。ホンダは、より安く、少しでも多くのハイブリッドカーの普及を目指すといっていますが真意はどうでしょう？

というもの、そもそも、回生ブレーキはともかく、アイドリングストップと発進時のみのモーターアシストによる燃費の向上効果は都心の渋滞以外でどのくらいあるのかが疑問です。

通常の交通環境においてマイクロハイブリッドの恩恵を実感するのはなかなか難しいと思います。それこそ気持ちのもちよう程度では？

いくらコストがかからないからといっても、現状では最低でも１０万円位の価格の上乗せは必至です。

購入したユーザーが、実質的な燃費の向上分で十分に費用を回収できるでしょうか？ユーザーにメリットはあるのか？

ではなぜホンダが、マイクロハイブリッドカーを展開するのか？

そこには、今や販売台数を増やす為のアイテム（神器）と化したハイブリッドというバッチを、少しでも多くの車種に付け、拡販しようという意図が見て取れます。

当然、コストをあまりかけずに「ハイブリッドカー」ができあがるわけですから(車両価格も安くできます)販売面からみればオイシイはずです。「このクルマはハイブリッドです」と言えるわけですから…。

しかし、燃費に対してさほど効果を得られないシステムのハイブリッドカーをたくさん売るという思想は果たしてホンダらしいでしょうか？
もちろん“少しでも効果があるのなら”という考えもアリですが、それは本当にユーザーのためになるでしょうか？・・・つづく

同じハイブリッドといっても・・２

今でこそトヨタは、独自の「シリーズ・パラレル方式」のハイブリッドカーを擁し、「将来への繋ぎの技術」とまで言われたハイブリッドカーをエコカーの主役にまで押し上げ、世界を圧倒していますが、なぜハイブリッドカーを開発するときに「シリーズ・パラレル方式」という手の込んだ方式を採用したのでしょう？

それは、シリーズ方式の不安定感とパラレル方式の効率性の悪さを両方払拭したかった。裏を返せばシリーズ方式の効率とパラレル方式の信頼性を両方手に入れたかったからです。

おそらくトヨタは、既存のシステムでハイブリッドカーを作ってもハイブリッドカーに未来はないと思ったのでしょう。

そのために、あのトヨタが、社運を賭けるほどの開発費を使って開発し、見事に圧倒的な信頼性と脅威の燃費を実現しました。そして、ハイブリッドカーそのもののイメージアップや、実際のエネルギー効率を上げ、ハイブリッドカーを今日の地位にまで押し上げたのです。

逆に言うと、トヨタが「シリーズ・パラレル方式」という独自の技術を開発し、ハイブリッドカー自体のの価値を上げていなければ、今頃ハイブリッドカーは見向きもされていなかった可能性すらあるのです。

さらに、トヨタのハイブリッドに関する特許は相当の数があり、ハイブリッド市場をリードしてきた圧倒的な蓄積データや、制御技術も含めると、他のメーカーがトヨタの技術に追いつくことは容易いことではないといわれています。

一般的には、ハイブリッドカーというだけでプリウスもインサイトも同じ仕組みのクルマだと思われがちですが、同じハイブリッドとはいっても、その中身は全然違うといってもいいのです。

同じハイブリッドといっても・・・

最近話題の「ハイブリッドカー」ですが、同じハイブリッドでも、実はいくつかの種類があることはなかなか知られていません。そこで、ハイブリッドシステムについて少し説明していきたいと思います。お付き合いください。

ハイブリッドのシステムは大きく分けて、現在ホンダが採用している「パラレル方式」と、実はまだどのメーカーも量産化を実現していない「シリーズ方式」という２つのシステムがあります。

２つの方式の違いは、「パラレル方式」は基本はエンジンで走行し、モーター（電気）がアシストする方式。「シリーズ方式」は基本はモーターで走行し、エンジンがアシストする方式。つまり、「パラレル方式」はエンジンが主役で「シリーズ方式」はモーターが主役ということがいえます。

「パラレル方式」は、まずエンジンで自動車を動かしエンジンの負担をモーターが軽減し、燃費を稼ぐシステム。「シリーズ方式」の場合、エンジンは基本的に自動車を動かすことはできません。あくまでも自動車を動かすのはモーターで、電気が不足してくるとエンジンでエネルギーを作り（充電し）さらに航続距離を伸ばすというシステムです。

本来のハイブリッドの仕組みは、この２つの方式しかないはずですが、トヨタはこの２つの方式のイイとこ取りをした「シリーズ・パラレル方式」という独自のシステムを開発しました。プリウスを中心としたトヨタ独自の「シリーズ・パラレル方式」は、その高度な技術により、既存のハイブリッドカーの常識を破り、さらなる燃費の向上を果たしました。そして、実は少なくともインサイトが発売されるまでは、日本市場におけるハイブリッドカーはイコール｢シリーズ・パラレル方式」。つまり日本のハイブリッドカーは、今でもほとんどがトヨタ方式だということができるのです。そして、もちろん世界的に見ても同じようなことがいえます。

・・つづく