『リーフ』旋風が巻き起こる？

日産は１１日より、マスコミ、アナリスト、株主等を対象に『リーフ』の試乗会を行なっています。

今回用意されている試乗車は、限りなく市販車に近い仕様ということで、日産側が走行の条件を限定しない“何してもいいです”状態の試乗会とのこと。

自動車評論家の国沢師匠の動画です


映像ではあまりスピード感は伝わってきませんが、メーターを見るとコーナーで８０ｋｍ/ｈ位のスピードが出ていることが分ります。また、直線では“ふつうに”１００ｋｍ/ｈ出てます。

映像のなかでも言っていますが、もはや限りなく市販車に近い状態に仕上がっているようです。しかもクルマとしてのデキも良いと。

カルロス・ゴーンが、「電気自動車の時代がすぐそこまで来ている。社運を賭けて電気自動車の開発に力を注ぐ」と言ったのが去年の夏。その時点では、ハイブリッド技術に後れを取った日産の負け惜しみというニュアンスのことを言っていた専門家もいました。

しかしここにきて、ＶＷが万博の開催されている上海で電気自動車の試乗会を行なったり、トヨタも本格的に電気自動車の開発に着手するなど、体力のあるメーカーは、ハイブリッドの先にある電気自動車の時代が予想より早く訪れることを感じて慌てている様子です。

とくにトヨタは、ハイブリッドカーであぐらをかいていたら、すぐそこまで電気自動車が近づいてきていてビックリといった感じ。

もちろん、ＶＷやトヨタだけでなく自動車メーカーが電気自動車を開発する上での技術的なハードルは決して高くありません。むしろ楽勝レベル。実は、電気自動車を開発する上で多くの自動車メーカーが抱えてる問題は、安全性と価格に折り合いをつけて“市販”できるレベルのバッテリーがない（持っていない）ことなのです。

逆に日産の強みは、ＮＥＣと共同で開発したバッテリーが、現時点でダントツの性能と低価格を実現しているところ。最近になって急に資本提携したダイムラー（ベンツ）が今一番欲しいのは、もちろんこのバッテリーなんです。

他のメーカーが日産・ＮＥＣレベルのバッテリー性能に追いつくまで２，３年は掛かるとも言われていますので、ことによってはこの冬から『リーフ』がプリウス以上の旋風“電気自動車旋風”を巻き起こすかもしれません。

電気自動車の普及（完結編？）

電気自動車が普及するためにはインフラの整備が必要ですが、その前にまず電気自動車のユーザーが、充電のベースはあくまでも家(自動車の保管場所)であるという意識をもち、家を出発するときは常にフル充電の状態で出発するという使い方をすることが大切です。

そして外出先の充電は、必要な分だけ充電する短時間のものと長距離の走行が必要な場合の長時間の充電とで利用する充電施設の使い方を分けるという意識をもつことがより明確な充電インフラの整備に結びつきます。

電気ステーションでは必要な分だけ充電し（コンビ二も短時間充電に適しているといえます）長時間の充電が必要な場合は商業施設などの駐車場を利用して、ついでに買い物もしてください。

インフラ整備の方向性が決まれば、国と民間企業が協力してETCのように数年で全国に施設を展開することも不可能ではないはずです。将来的には様々なサービスも充実していくでしょう。

ホテルや旅館などの宿泊施設も「充電器付き駐車場有り」といった感じのサービスが始まり、いずれ充電器付き駐車場が当たり前のようになるはずです。

新しい商売として電欠(？)でモースト(モーターストップ)した際に急速充電器を搭載したクルマが駆けつけ、最寄りの充電施設までの電気を充電してくれる充電屋さんが流行るかもしれません。

さらにはすでに一部では実用化されていますが、非接触式充電といって、３０ｃｍ四方くらいの装置を駐車スペースに設置して、その上にクルマを駐車すると電磁誘導とかいう仕組みで充電する、いわゆるコードレスの充電器も一般化されるでしょう。


もちろん電気自動車の性能＝バッテリーの性能は現状では十分ではないかもしれませんが、国と企業、そしてユーザーが協力し合えば、充電インフラの整備も含め、電気自動車の普及は案外早く実現するかもしれません。

電気自動車の充電方法

前回は電気自動車のユーザーが「充電の基本は家」という意識をもつことによって充電インフラの可能性が広がると書きましたが、実際にどのような充電インフラ(課金システム)を築けばいいか具体的に説明します。

まずは充電施設を「充電のみが目的の施設」と商業施設の駐車場などを利用した充電のみが目的ではない「充電もできる施設」の両方で展開します。そして、「充電のみが目的の施設」を短時間の充電用、「充電もできる施設（駐車場）」を長時間の充電用としてその目的を分けてインフラを整備します。

充電のみが目的の施設はガソリンスタンドや自動車のディーラーに併設することはもちろんですが、独立した施設としてはもっと小さな規模で十分です。

コインパーキングくらいの規模、場合によってはコインパーキングを改装してもいいでしょう。

そしてこれら「充電のみが目的の施設」は、待ち時間の短縮を図るためにゆくゆくは充電時間を１５分程度に制限します。同時に充電価格をある程度高めに設定してユーザーの稼働率を上げます。

ニーズに合わせ、充電時間と価格をうまくコントロールすれば待ち時間が少ない快適な電気ステーション網を構築できるはずです。

待ち時間もなく、いつでも利用できるという安心感を提供すれば多少割高であっても「充電のみが目的の施設」の利用価値は社会(電気自動車ユーザー)に十分に認めてもらえるでしょう。

一方の「充電もできる施設」はショッピングモールや百貨店の駐車場をはじめ、全国にある無数の駐車場に充電器を設置すればできあがりです。

課金に関してはもともとユーザーが駐車場として利用するわけですから、駐車場代に実際の電気料金を課金するもよし、商業施設の集客に活用してもよしというわけです。

例えば、商業施設で３０００円以上お買い上げの方は充電１時間無料などといったサービスを提供すれば集客の効果も期待できます。

また、１０台位のコインパーキングで、５台分のスペースは通常の駐車場として長時間の充電に対応し、残りのスペースは短時間の充電用に稼働率の高い施設として営業をするといったアイデアも生まれてきます。

電気自動車は自動車じゃない？

電気自動車の普及のためには充電インフラの整備が欠かせませんが、その課金システムや充電時間にはまだまだ多くの課題が残っています。

三菱グループの事業では充電施設の利用者を会員として集い、定額の月払いで何度でも利用できるというシステムを採用するようです。

しかし会員制の課金システムは、一定の収益を得るためには合理的なシステムともいえますが、利用頻度による不公平感と充電(待ち)時間に問題があります。

待ち時間に関しては、携帯などの通信システムを使い充電施設の空き情報の提供をするなどして対応するようですが、結局はこれも電気自動車の充電時間を考えるとうまく機能するとは言えません。

ではユーザーが充電施設を快適に利用できるようにするにはどうすればいいのでしょう？

これにはまず電気自動車のユーザーの意識を変える必要があります。

一般のガソリン車のユーザーが自動車に燃料を給油するタイミングとして一番多いのは、ある程度燃料がなくなった時点で満タンにするという給油パターンでしょう。

もちろん少しずつ入れるというユーザーもいるとは思いますが、どちらにしても財布の中身が許す限りはなるべく多くガソリン(燃料)を入れておきたいという心理が働くはずです。

なぜか？

それは家(自動車の保管場所)では通常、ガソリンの補給ができないからです。

一方の電気自動車は、携帯電話のように家で(電気の)補給ができます。
この「電気自動車は家で満タンにできる」という意識を電気自動車のユーザーがもつということが重要なのです。

電気自動車のユーザーは電気自動車を使用(所有)する際に今までの給油(充電)パターンを忘れ「充電の基本は家」というパターンで自動車を利用することによって外出先の充電を最小限に抑えることに繋がり、充電施設全体の利用頻度を抑えることができるのです。

つまり、まずは電気自動車のユーザーが「充電の基本は家」という意識をもって自動車を使用(所有)することによって充電施設が快適に利用できる可能性が広がりますし、充電インフラの整備を進めるうえでもその方向性がはっきりするというわけです。

「自動車は家での補給ができない」という潜在意識が充電インフラの発展を妨げる可能性があるので、まずは電気自動車を利用する人は、電気自動車を普通の自動車とは別の乗り物だと思うことが必要です！？

電気自動車の基本は“家で満タン”です。

電気自動車を充電する？

電気自動車が普及するために必要不可欠な充電インフラの整備は、その費用を含めハードルは以外に高くありません。

今の日本では電気の供給が充実しているので、充電施設を作るうえでの設備投資は最小限で済むからです。

燃料電池における水素ステーションのような初期投資がいらないわけですから、コストの面や安全性に関しても電気ステーションを普及させることは比較的容易にできるはずです。

では施設の充実を図るうえでの問題は何か？

それは、どのようにお金を取るか(採算を合わせるか)ということです。

ガソリン車に比べ燃費(電費？)が良い電気自動車は、車種にもよりますが１�q走るコストが約２円といわれています。リッター１０�q走るガソリン車の燃料コストは、ガソリンが１Ｌ／１３０円とすると１３円。リッター２０�q走っても６，５円です。電気自動車の場合、深夜電力の利用等でさらにコストが下がりますから、その走行コストはガソリン車を圧倒します。実はこの走行コストの安さが充電インフラの普及を妨げる要因の一つになってしまっているのです。

給油(充電)時間に関してはどうでしょう？

ガソリン車の場合、タンクがカラの状態でも満タンにするのにせいぜい１０分程度。ということはタンク容量が５０Ｌでリッター１０�q走るクルマの場合、大雑把にいえば１０分で５００�q走る状態にすることができるということです。

一方の電気自動車は、これも車種にもよりますが、急速充電器で３０分充電して１００�q程度が平均的といえるでしょう。バッテリーの容量(クルマの性能)を無視して計算すると、５００�q分の充電時間は単純計算で２時間半かかることになります。

つまり、５００�q走行するために、ガソリン車は１０分間で６５００円。電気自動車は２時間半で１０００円。

もうお分かりでしょうが、電気ステーションは商売として成り立ち難いのです。


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電気自動車の普及に光

いよいよ民間企業が本格的に電気自動車の充電インフラの整備に乗り出しました。

三菱商事と三菱地所が高速道路会社や自治体と組み、２０１２年までに主要都市や幹線道路沿いに最大１０００ヶ所の充電器を設置し、企業や個人に有料サービスを開始すると発表しました。

まずは東京ー新潟間の高速道路のサービスエリアや出入口に急速充電器を設置し、利用できるようにするそうです。

電気自動車の普及における最大のネックである充電施設の整備に三菱グループが具体的な動きをみせたことにより、事業の成功次第では今後の充電インフラの拡張が一気に加速する可能性もあります。

また、事業の投資額は数十億円程度と、急速充電器を含む充電施設を１０００ヶ所設置することを考えれば思ったほどの額ではありません。

やはり、いつも書いている通り充電施設自体の普及はその費用も含めそれほど難しいものではないのです。

問題はむしろ、その課金システムと充電(待ち)時間です。…つづく

素のハイブリッドカーは時代遅れ

プラグインハイブリッド版プリウスがフランクフルトショーで発表されました。ネーミングも、そのものズバリ「プリウス・プラグイン・ハイブリッド」！

このクルマ、やっと出た感もあり、あまり話題になっていませんが、今後の自動車社会にとって、かなり重要なモデルであるといえます。

プラグイン・ハイブリッドとは簡単にいうと、外部充電が可能なハイブリッドカーです。今回のプリウス・プラグイン・ハイブリッドの場合、外部充電により走行可能な距離は約２０ｋｍとされていますので、駅の送り迎えや近所の買い物など２０ｋｍ以内の距離なら１滴もガソリンを使わないということです。

つまり、１日の走行距離が２０ｋｍ以下の場合は、一日一回充電をすればガソリンを使わず、しかも週末に遠出するときは通常のプリウスと同じように１０００ｋｍ位走ってしまうというわけです。

日産LERFや三菱iMiEVなどの電気自動車が相次いで発表、発売されましたが、現在の実用的な航続距離は約１００ｋｍといったところでしょう。仮にこれを燃費が１０ｋｍ/Lの自動車に例えると、ガソリンタンクの容量が１０リットルということです。こう考えると、いかにプラグイン・ハイブリッドカーが頼もしいかが分かります。しかも、電気走行時の経済性と環境負荷は電気自動車と同等というオマケつき。

プラグイン・ハイブリッドカーは現時点での技術とコストのバランス上もっとも優秀なシステムであるといえるのではないでしょうか。

もちろん今後の技術開発によりバッテリーの性能は飛躍的に向上することでしょう。しかし、、当分の間はプラグイン・ハイブリッドカーが経済性と実用性の両方の面からも、エコカーの主役になるのでは？

将来的には、電気自動車が自動車産業の中心に来ることは間違いのないこととは思いますが、電気自動車の本当の意味での普及は、プラグイン・ハイブリッドカーの外部充電による航続距離の向上（バッテリー技術の向上）がカギを握るといっても過言ではありません。

「プリウス・プラグイン・ハイブリッド」・・・注目していきたいと思います。

未来の自動車はどんなカタチ？

少し前の話題になりますが、加速性能でポルシェ９１１ターボを遥かに凌ぐ性能を持つ電気自動車「エリーカ」を開発した慶應義塾大学環境情報学部の清水浩教授が、電気自動車の普及を目指し、電気自動車の駆動システム、プラットフォームの技術開発・提供を行なうシムドライブ社を設立発表しました。

シムドライブ社は電気自動車のプラットフォーム、いわゆる自動車の土台を提供する会社で、2013年には単価150万円、年10万台の電気自動車の普及を目標にしています。

つまり、シムドライブ社から電気自動車の土台（プラットフォーム）を買ってボディを乗せれば、オリジナルの電気自動車が作れてしまうというわけです。

三菱、スバル、日産と相次いで電気自動車の販売及び発表がされていますが、シムドライブ社の役割は、今までの内燃機関を動力源にもつ既存の自動車メーカー以外のメーカー（例えば電気メーカーなど）が（電気）自動車産業に参入できるチャンスを提供することであり、アイデア次第では無限の可能性を秘めているといえます。

さらに、インホイールモーターというそれぞれのタイヤ(ホイール）の中に動力源があるシムドライブのシステムは、デザインの自由度がかなりありますので、今までの自動車デザインを根本から覆すような自動車が出てきてもおかしくありません。

例えば、日産「REAF」のデザインを見ると、いかに今までの自動車デザインに近いところで、違いを表現するか（フロント周りの冷却口を廃するなど）というところに苦労の跡が見え、先進的ではあるけれど垢抜けないデザインになってしまっています。

もちろん、安全性の確保によるデザインの制約などはあると思いますが、シムドライブの設立により、遠くない将来に今までの自動車の概念を壊すような新しい価値観の自動車が登場するかもしれません。

安全面や生産性などクリアしなければいけない問題は多々あるとは思いますが、今後の自動車産業全体のことを考えれば、決してマイナスな話題ではありませんよね。